在中国物流市场,快递物流占比约10%,大宗物流占比约15%,快递物流占比约75%。与快递和快递不同,大宗物流呈现单向流动。煤炭、原油等能源物资主要由西向东、由北向南流动。一方面,这源于中国能源和其他资源存量的失衡和供给/消费产业结构的失衡。另一方面,由于海运/中转集装箱缺乏通用性,加剧了散货单程流动。
大宗物流涉及的大宗货物主要包括煤炭、矿石、原油、钢铁、有色金属、粮食(如农副产品)、木材/木屑、沙子、水泥、化肥和盐。其中,煤炭主要产于蒙西、山西、陕西“三西”,目前产能限制在40亿吨;虽然石油和天然气分布在东北、华北和西北,但我国石油进口超过70%,而天然气进口接近40%;粮食由南向北向东北三省、内蒙古、河南向广东、浙江、福建等省转移,平均转移2亿吨,1.50亿吨依赖进口.
对于大多数散装物料来说,有几个特点:可以更准确地预测需求,时效要求不高,运输距离远,容易造成粉尘等环境污染。这也导致货主和承运人运输和仓储的物流成本或物流价格是运输方式的首选,特别是对于长途大宗物料物流运输路径选择,托运人和第三方物流承运人会优先选择水路、铁路和当然,对于较大和长期需要LNG或原油等的公路,也会优先选择管道运输。
以“革命以铁”、“以水革命”的交通运输结构调整政策,一方面通过减少卡车排放实现了“蓝天保卫战”的初步目标,另一方面另一方面,它也被迫回归公平。减少公路货运超限超载的主观冲动,降低交通事故风险,进一步缓解干支路拥堵。
同时,持续投入“铁公基”建设铁路网、水路、港口、物流园区等基础设施,也成为经济新常态下提振国内经济的最佳选择。如何充分利用“铁公机”高投入后的网络资源,也是这里政策推广的重点。
为此,交通运输部在《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020))》(以下简称《行动计划》)中要求全国铁路货运量比2017年增加11亿吨,水路增加5亿吨,沿海港口公路散杂货运输量减少4.40亿吨;山西省政府在《山西省实施方案》中提出到2020年,全省重点企业实现铁路全线贯通的《推进运输结构调整方案》 煤炭、焦炭铁路运输比重达到80%以上,全省出口煤炭、焦炭基本通过铁路运输。铁路。
2018年全国铁路货运量40.220亿吨,增加3.340亿吨,中铁集团完成货运量31.90亿吨,增加transport2.720 亿吨,超额完成年度增长目标。但增量增加的部分原因是铁路运价下调,未来两年增量增加任务依然艰巨。
对于时效要求不高的大宗货物长途运输,铁路运输和水路(河、河)运输方式应该是首选,但实际上公路货运的市场份额占主导地位。这是一家现有的公路货运公司。既有机制灵活、服务意识强、时间短可控等积极因素,也有超载、“现金黑交易”等干扰整体物流市场和效率的消极因素。但是,最根本的原因仍然是铁路货运和水路货运。自身市场竞争力不足,尤其是货场滞留、车辆/集装箱清空、信息封闭等较大缺陷。
如何增加运输量,增加收入和利润?铁路货运将依靠“回归铁路”政策的强制引导,但更应依靠提高路网效率和货场周转效率,有效利用信息技术、供应链金融和管理模式创新,实现供需的“精准对接”和“整理”。 “电城网”、“返程返程”和高效的“多式联运”成为几个重要的抓手。
中铁集团、神华集团先后建成大秦铁路、金玉鲁铁路通道、朔黄铁路、蒙华铁路等4亿吨级重载铁路。主要任务,不断扩大和改造。原计划1亿吨以下、时速80公里的大秦铁路是第一条重载铁路。经过不断的扩容改造,到2018年实现了4.510亿吨的年货运量;朔黄铁路设计年运力至2013年已达到3.50亿吨,未来将增加到4.50亿吨;金玉鲁铁路通道又名瓦日铁路,是国内首条轴载30吨、时速120公里的铁路。虽然标准设计的重载铁路设计年运力为2亿吨,但与大秦铁路的扩容实践相比,理论年运力可达6亿吨;蒙华铁路是目前世界上在建时间最长的铁路。货运铁路设计时速120公里,年运输能力2亿吨。是4条重线中唯一一条南北运煤的煤炭运输专用通道。
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